Gestamp: Sobre “pruebas piloto”, o la crisis como oportunidad (para las patronales automotrices)

El secretario general de SMATA, Ricardo Pignanelli, continúa azuzando contra los delegados y activistas de su gremio que resisten los despidos en Gestamp. Después de la solicitada que publicó el viernes denunciando a la izquierda y reclamando la intervención estatal represiva, ayer salió a sostener que “el conflicto que desataron los delegados del PTS en esa fábrica se trata de 'una prueba piloto' de lo que piensan llevar adelante en otras firmas del ramo”. El jefe del SMATA transformó así una acción defensiva, ante un ataque patronal que contó con aval de su gremio, en una supuesta avanzada conspirativa de la izquierda.

Los usos de la crisis. La sombra de 2008/09

Ante la caída en la demanda local por el recorte del crédito y el aumento astronómico en el precio de los automóviles pos devaluación, y la caída de las importaciones desde Brasil, la industria automotriz tuvo un frenazo en 2014. Hasta abril, la industria acumulaba una caída del 30% en las ventas, y del 18% en la producción. Para mayo se preanuncia una caída del 40%. Esto golpea de lleno en las 400 autopartistas que proveen los componentes locales para la industria. El sector entró en crisis. Pero, como mostró la de 2008/09, crisis es para las patronales sinónimo de oportunidad. Más allá de los efectos del parate sobre la rentabilidad en el corto plazo, la crisis puede ser una oportunidad para imponer ajustes en las condiciones laborales. En 2010, después de un año de caída la industria automotriz argentina retomó la senda de los "record históricos". Para esto fue clave la flexibilidad en el uso y consumo de la fuerza de trabajo, uno de los pilares del rápido crecimiento de la producción. Pero, como afirma Sebastián Guevara, “no se trató sólo de la flexibilidad conseguida durante los 90's y la crisis de 1999-2003, sino que, del mismo modo que entonces, el capital hizo uso de la crisis 2008-2009 para profundizar más aún su avance flexibilizador”. Las empresas negociaron nuevas cláusulas flexibles.

Veamos algunos hitos de esta flexibilización (tomados del ya citado Guevara):

- En el marco mismo de la crisis, cuando estaban discutiendo la continuidad en sus puestos de trabajo de los trabajadores contratados a plazo, Ford acordó con SMATA en junio de 2009 la implementación del banco de horas hasta diciembre de ese año a cambio de garantizar la estabilidad laboral hasta entonces (acuerdo 1096-2009). -En el caso de Mercedes Benz en agosto de 2009 firmaron el acuerdo 1352-2009 en el cual se estableció, además del aumento salarial para el año, la necesidad de suspender a parte de los trabajadores hasta fin de año. Para los suspendidos se establece el cobro de un subsidio (por tanto no remunerativo) equivalente al 80% del salario. La misma “conquista” que ahora presenta SMATA como un logro en Gestamp. Simultáneamente la empresa abre un plan de retiros voluntarios para los trabajadores suspendidos, al cual adhieren 197 trabajadores, sobre un total de 443 que la empresa había declarado “excedentes”. -A fines del año 2009, el 29 de diciembre más precisamente, Mercedes Benz firma conjuntamente con SMATA y Volkswagen, el acuerdo tripartito 1215-2010, en el cual se establece la posibilidad de realizar, por un plazo máximo de 8 meses, el traspaso de trabajadores contratados por Mercedes Benz a la planta de Volkswagen para la ejecución de tareas en el área de reparación final. Volkswagen firma este acuerdo tripartito en el marco del lanzamiento de un nuevo producto realizado en la planta Pacheco, la pick-up Amarok. Y fue con el argumento de mantener y aumentar la competitividad de dicha planta, para así poder "quedarse" con esa producción dentro del grupo VW, que se implementaron una serie de acuerdos flexibilizadores. Por un lado se incorporó personal experimentado "a préstamo" de Mercedes Benz para las tareas de reparación final (a los 40 trabajadores incorporados en enero de 2010, se agregaron otros 31 en el mes de marzo).

- En el mismo acuerdo (865-2010 firmado el 26 de febrero), se incorporó el sistema de just in time para la provisión de piezas en la línea por parte de personal tercerizado. -En otro acuerdo (el 749-2010) plantea la contratación de 800 trabajadores con contrato a plazo, los cuales se incorporan con la categoría de ingreso, es decir con un salario que se ubica un 15% por debajo de la categoría básica (categoría 3).

- En el segundo semestre de 2010 VW incorpora a 200 trabajadores temporarios y tercerizados, por el plazo de un 1 año, tal y como consta en el acuerdo 534-2011 firmado el 31 de agosto de 2010.

A estas ventajas logradas en las condiciones de contratación y de asignación de la fuerza de trabajo, se sumó para las patronales un freno en el aumento de los costos salariales que venían afrontando en los años previos. En 2009 el salario real retrocedió un 2% (se pactaron aumentos salariales por debajo de la inflación). En 2010 el acuerdo salarial fue por un aumento del 25% mientras que la inflación medida por el IPC elaborado por el departamento de estadísticas de San Luis fue del 25,6%. Esto da la pauta de un año donde el salario tampoco creció. Si cruzamos esto con los aumentos de productividad, el costo salarial por unidad de producto registró una caída considerable. La producción automotriz en la Argentina creció, después de la crisis, un 20% respecto de 2008, año record anterior, “mientras el precio que pagaron los capitales por usar la fuerza de trabajo que materializó dicho 'record' se mantuvo estancado (en términos reales) y las condiciones en las que se utilizó esa fuerza de trabajo se flexibilizó más aún, facilitando así la intensificación mayor de su consumo” (Guevara).

Si hay una “prueba piloto” en marcha en Gestamp, es entonces la de las patronales para poner en marcha el ajuste. La política entreguista que viene llevando adelante el gremio a nivel nacional, ha acrecentado el descontento en el sector. Aunque los trabajadores de las automotrices están entre los mejor pagos del país, no ocurre lo mismo en las autopartistas; y de conjunto tanto unos como otros han soportado en el último decenio una fuerte presión sobre las condiciones de trabajo. Los récord productivos de la industria se han logrado aprovechando intensivamente lo que los empresarios consideran el “insumo” fuerza de trabajo. Ahora todos se preparan para ajustar sobre las condiciones de ingreso y remuneración.

Complejo industrial: fortalezas convertidas en flancos débiles

La respuesta de la Ministra Débora Giorgi ante el anuncio de conciliación por parte del gobierno de la provincia de Buenos Aires (que mas bien parecía gerente de una terminal automotriz o representante de Adefa), también responde a la presión de toda la industria ante un conflicto que puso en evidencia que los eslabones débiles del entramado automotriz. Varios conflictos recientes en fábricas autopartistas pusieron en evidencia un aspecto paradojal para una industria que debe buena parte de su mejora productiva de tiempos recientes a la conformación de un cluster que funciona con un ritmo bastante ajustado. A pesar de que la provisión de piezas locales representa sólo un 30/35% de los componentes del vehículo, siendo el resto provisto por importaciones, dentro de las piezas que manufacturas las 400 autopartistas locales existen numerosas piezas claves. Al trabajar con stocks ajustados, las terminales requieren una provisión continua desde las autopartistas. Cuando esta no ocurre, como pasó la última semana por el conflicto en Gestamp (y antes había pasado con Valeo y Lear), rápidamente se paraliza la producción. Esto, tanto como como la necesidad de ajustar en toda la industria, ha hecho que en este conflicto no sólo esté involucrada la patronal de la empresa española Gestamp. Todas las multinacionales del sector presionan por una salida rápida y aceptable a sus intereses.

La burocracia del SMATA, en rabiosa defensa de las necesidades del capital

Las crisis siempre vienen a recordar el verdadero carácter de la burocracia sindical -para quienes tienen la mala costumbre de olvidarlo cuando el auge permite lograr algunas mejoras-: agente de la burguesía en el movimiento obrero. En los momentos de auge, donde el empleo industrial crecía fuerte, y con el las aspiraciones de la clase trabajadora a mejorar el nivel de remuneraciones, esta burocracia contribuyó a dosificar el alcance de la recomposición. Entre otras cosas no menores, porque dio el visto bueno para mantener las divisiones entre efectivos, contratados, tercerizados, y todas las variantes de precarización de la fuerza de trabajo.

Como decimos acá:

La resistencia a incluir a los numerosos contratados y tercerizados en las negociaciones salariales, aunque en muchos casos son la mayoría de los que se desempeñas en las grandes fábricas, dio más margen de negociación sin afectar la ganancia. Por un lado, porque la presión de los que quedan afuera de convenio, al ser un número considerable, actúa como límite a las pretensiones que pueden aspirar a imponer los trabajadores efectivos (máxime cuando los que negocian con los burócratas alejados de las fábricas). Segundo, porque el margen empresario para aceptar las mejoras en mayor cuanto menos sea la proporción de la planta directamente beneficiada por las mejoras. La pelea por integrar al conjunto de los trabajadores en las negociaciones ha sido recurrente en todo este período, y en varios casos lo ha conseguido, pero siempre en contra de las conducciones sindicales.

Ahora que los tiempos no son de auge, sino de crisis, y la lógica del capital empuja hacia el ajuste atacando sobre las condiciones laborales, la burocracia es correa de transmisión del mismo. Las suspensiones con el 80% que SMATA plantea como un triunfo, y que los despidos de Gestamp rechazan, son un primer paso en ese sentido. Seguramente seguido, si la crisis de profundiza, por las “desafectaciones” de personal contratado, termino para referirse de forma elíptica a los despidos de los contratados a término. Tenemos numerosos ejemplos de la inmovilizad de la burocracia ante los mismos. El SMATA Córdoba llegó en 2009 a quitar los fueros a un delegado (habilitando su despido) por impulsar la lucha contra el despido de los contratados. Los burócratas de metalmecánicos quieren atacar a la izquierda y el activismo para reafirmar el control del gremio ante los golpes que preparan.

En esta “prueba piloto”, la respuesta debe ser contundente. Redoblar el apoyo a la lucha de Gestamp y denunciar implacablemente a esta burocracia, en la perspectiva de recuperar los sindicatos. La batalla por echar a la burocracia, imponiendo la democracia sindical y rompiendo los lazos que unen los sindicatos al Estado, es parte de las tareas clave para para transformar a los sindicatos en herramientas fuertes para la lucha que impulsen la unidad de los distintos sectores fragmentados de la clase trabajadora, la democracia obrera y su independencia política del peronismo y los demás partidos patronales.