El
secretario general de SMATA, Ricardo Pignanelli, continúa azuzando
contra los delegados y activistas de su gremio que resisten los
despidos en Gestamp. Después de la solicitada que publicó el
viernes denunciando a la izquierda y reclamando la intervención
estatal represiva, ayer salió a sostener que “el conflicto que
desataron los delegados del PTS en esa fábrica se trata de 'una
prueba piloto' de lo que piensan llevar adelante en otras firmas del
ramo”. El jefe del SMATA transformó así una acción defensiva,
ante un ataque patronal que contó con aval de su gremio, en una
supuesta avanzada conspirativa de la izquierda.
Los
usos de la crisis. La sombra de 2008/09
Ante
la caída en la demanda local por el recorte del crédito y el
aumento astronómico en el precio de los automóviles pos
devaluación, y la
caída
de las importaciones desde Brasil, la industria automotriz tuvo
un frenazo en 2014. Hasta abril, la industria acumulaba una caída
del 30% en las ventas, y del 18% en la producción. Para
mayo se preanuncia una caída del 40%.
Esto golpea de lleno en las 400 autopartistas que proveen los
componentes locales para la industria. El sector entró en crisis.
Pero, como mostró la de 2008/09, crisis es para las patronales
sinónimo de oportunidad. Más allá de los efectos del parate sobre
la rentabilidad en el corto plazo, la crisis puede ser una
oportunidad para imponer ajustes en las condiciones laborales. En
2010, después de un año de caída la
industria automotriz argentina retomó la senda de los "record
históricos". Para esto fue clave la flexibilidad en el uso y
consumo de la fuerza de trabajo, uno de los pilares del rápido
crecimiento de la producción. Pero, como
afirma Sebastián Guevara, “no se trató sólo de la
flexibilidad conseguida durante los 90's y la crisis de 1999-2003,
sino que, del mismo modo que entonces, el capital hizo uso de la
crisis 2008-2009 para profundizar más aún su avance
flexibilizador”. Las
empresas negociaron nuevas
cláusulas flexibles.
Veamos
algunos hitos
de esta
flexibilización (tomados del ya citado Guevara):
-
En el marco
mismo de la crisis, cuando estaban discutiendo la continuidad en sus
puestos de trabajo de los trabajadores contratados a plazo, Ford
acordó con SMATA en junio de 2009 la implementación del banco de
horas hasta diciembre de ese año a cambio de garantizar la
estabilidad laboral hasta entonces (acuerdo
1096-2009). -En
el caso de Mercedes Benz en agosto de 2009 firmaron el acuerdo
1352-2009 en el cual se estableció, además del aumento salarial
para el año, la necesidad de suspender a parte de los trabajadores
hasta fin de año. Para los suspendidos se establece el cobro de un
subsidio (por tanto no remunerativo) equivalente al 80% del salario.
La misma “conquista” que ahora presenta SMATA como un logro en
Gestamp.
Simultáneamente la empresa abre un plan de retiros voluntarios para
los trabajadores suspendidos, al cual adhieren 197 trabajadores,
sobre un total de
443 que la
empresa había declarado
“excedentes”. -A
fines del año 2009, el 29 de diciembre más precisamente, Mercedes
Benz firma conjuntamente con SMATA y Volkswagen, el acuerdo
tripartito 1215-2010, en el cual se establece la posibilidad de
realizar, por un plazo máximo de 8 meses, el traspaso de
trabajadores contratados por Mercedes Benz a la planta de Volkswagen
para la ejecución de tareas en el área de reparación final.
Volkswagen firma este acuerdo tripartito en el marco del lanzamiento
de un nuevo producto realizado en la planta Pacheco, la pick-up
Amarok. Y fue con el argumento de mantener y aumentar la
competitividad de dicha planta, para así poder "quedarse"
con esa producción dentro del grupo VW, que se implementaron una
serie de acuerdos flexibilizadores. Por un lado se incorporó
personal experimentado "a préstamo" de Mercedes
Benz
para las tareas de reparación final (a los 40 trabajadores
incorporados en enero de 2010, se agregaron otros 31 en el mes de
marzo).
-
En el mismo
acuerdo (865-2010 firmado el 26 de febrero), se incorporó el sistema
de just
in time para
la provisión de piezas en la línea por parte de personal
tercerizado. -En
otro acuerdo (el 749-2010) plantea la contratación de 800
trabajadores con contrato a plazo, los cuales se incorporan con la
categoría de ingreso, es decir con un salario que se ubica un 15%
por debajo de la categoría básica (categoría 3).
-
En el
segundo semestre de
2010 VW
incorpora a 200 trabajadores temporarios y tercerizados, por el plazo
de un 1 año, tal y como consta en el acuerdo 534-2011 firmado el 31
de agosto de 2010.
A
estas ventajas logradas en las condiciones de contratación y de
asignación de la fuerza de trabajo, se sumó para las patronales un
freno en el aumento de los costos salariales que venían afrontando
en los años previos. En
2009 el salario real retrocedió un 2% (se
pactaron aumentos salariales por debajo de la inflación). En
2010 el acuerdo salarial fue por un aumento del 25% mientras que la
inflación medida por el IPC elaborado por el departamento de
estadísticas de San Luis fue del 25,6%. Esto
da la pauta de un año donde el salario tampoco creció. Si cruzamos
esto con los aumentos de productividad, el costo salarial por unidad
de producto registró una caída considerable. La
producción automotriz en la Argentina creció, después de la
crisis, un 20% respecto de 2008,
año record
anterior, “mientras el precio que pagaron los capitales por usar la
fuerza de trabajo que materializó dicho 'record'
se mantuvo estancado (en términos reales) y las condiciones en las
que se utilizó esa fuerza de trabajo se flexibilizó más aún,
facilitando así la intensificación mayor de su consumo”
(Guevara).
Si
hay una “prueba piloto” en marcha en Gestamp, es entonces la de
las patronales para poner en marcha el ajuste. La política
entreguista que viene llevando adelante el gremio a nivel nacional,
ha acrecentado el descontento en el sector. Aunque los trabajadores
de las automotrices están entre los mejor pagos del país, no ocurre
lo mismo en las autopartistas; y de conjunto tanto unos como otros
han soportado en el último decenio una fuerte presión sobre las
condiciones de trabajo. Los récord productivos de la industria se
han logrado aprovechando intensivamente lo que los empresarios
consideran el “insumo” fuerza de trabajo. Ahora todos se preparan
para ajustar sobre las condiciones de ingreso y remuneración.
Complejo
industrial: fortalezas convertidas en flancos débiles
La
respuesta de la Ministra Débora Giorgi ante el anuncio de
conciliación por parte del gobierno de la provincia de Buenos Aires
(que mas bien parecía gerente de una terminal automotriz o
representante de Adefa), también responde a la presión de toda la
industria ante un conflicto que puso en evidencia que los eslabones
débiles del entramado automotriz. Varios
conflictos recientes en fábricas autopartistas pusieron en evidencia
un aspecto paradojal para una industria que debe buena parte de su
mejora productiva de tiempos recientes a la conformación de un
cluster
que funciona con un ritmo bastante ajustado. A pesar de que la
provisión de piezas locales representa sólo un 30/35%
de los componentes del
vehículo, siendo el resto provisto por importaciones, dentro de las
piezas que manufacturas las 400 autopartistas locales existen
numerosas piezas claves. Al trabajar con stocks ajustados, las
terminales requieren una provisión continua desde las autopartistas.
Cuando esta no ocurre, como pasó la última semana por el conflicto
en Gestamp (y antes había pasado con Valeo y Lear), rápidamente se
paraliza la producción. Esto, tanto como como la necesidad de
ajustar en toda la industria, ha hecho que en este conflicto no sólo
esté involucrada la patronal de la empresa española Gestamp. Todas
las multinacionales del sector presionan por una salida rápida y
aceptable a sus intereses.
La
burocracia del SMATA, en rabiosa defensa de las necesidades del
capital
Las
crisis siempre vienen a recordar el verdadero carácter de la
burocracia sindical -para quienes tienen la mala costumbre de
olvidarlo cuando el auge permite lograr algunas mejoras-: agente de
la burguesía en el movimiento obrero. En los momentos de auge, donde
el empleo industrial crecía fuerte, y con el las aspiraciones de la
clase trabajadora a mejorar el nivel de remuneraciones, esta
burocracia contribuyó a dosificar el alcance de la recomposición.
Entre otras cosas no menores, porque dio el visto bueno para mantener
las divisiones entre efectivos, contratados, tercerizados, y todas
las variantes de precarización de la fuerza de trabajo.
La
resistencia a incluir a los numerosos contratados y tercerizados en
las negociaciones salariales, aunque en muchos casos son la mayoría
de los que se desempeñas en las grandes fábricas, dio más margen
de negociación sin afectar la ganancia. Por un lado, porque la
presión de los que quedan afuera de convenio, al ser un número
considerable, actúa como límite a las pretensiones que pueden
aspirar a imponer los trabajadores efectivos (máxime cuando los que
negocian con los burócratas alejados de las fábricas). Segundo,
porque el margen empresario para aceptar las mejoras en mayor cuanto
menos sea la proporción de la planta directamente beneficiada por
las mejoras. La pelea por integrar al conjunto de los trabajadores en
las negociaciones ha sido recurrente en todo este período, y en
varios casos lo ha conseguido, pero siempre en contra de las
conducciones sindicales.
Ahora
que los tiempos no son de auge, sino de crisis, y la lógica del
capital empuja hacia el ajuste atacando sobre las condiciones
laborales, la burocracia es correa de transmisión del mismo. Las
suspensiones con el 80% que SMATA plantea como un triunfo, y que los
despidos de Gestamp rechazan, son un primer paso en ese sentido.
Seguramente seguido, si la crisis de profundiza, por las
“desafectaciones” de personal contratado, termino para referirse
de forma elíptica a los despidos de los contratados a término.
Tenemos numerosos ejemplos de la inmovilizad de la burocracia ante
los mismos. El SMATA Córdoba llegó en 2009 a quitar los fueros a un
delegado (habilitando su despido) por impulsar la lucha contra el
despido de los contratados. Los burócratas de metalmecánicos
quieren atacar a la izquierda y el activismo para reafirmar el
control del gremio ante los golpes que preparan.
En
esta “prueba piloto”, la respuesta debe ser contundente.
Redoblar el
apoyo a la
lucha de Gestamp y
denunciar
implacablemente a esta burocracia, en
la perspectiva de recuperar los sindicatos. La
batalla por echar a la burocracia, imponiendo la democracia sindical
y rompiendo los lazos que unen los sindicatos al Estado, es parte de
las tareas clave para para transformar a los sindicatos en
herramientas fuertes para la lucha que impulsen la unidad de los
distintos sectores fragmentados de la clase trabajadora, la
democracia obrera y su independencia política del peronismo y los
demás partidos patronales.
