Lear: la firme defensa K a los "buitres" industriales

General Motors anunció ayer una nueva inversión en la Argentina por 270 millones de dólares. Qué más podría esperarse, viendo el celo que muestra el gobierno para resguardar los intereses del sector. En el mismo momento en el que Cristina Fernández busca presentar el asedio de los fondos buitres y las cortes imperiales como consecuencia de la pretendida autonomía de este gobierno ante los intereses imperialistas, el posicionamiento ante las patronales “buitres” del sector autopartista evidencia la identificación del ejecutivo con los requerimientos de las patronales automotrices y autopartistas.

La represión de hoy contra las acciones llevadas a cabo en la jornada nacional de apoyo a los trabajadores de la autopartista Lear, es parte de toda una línea que viene teniendo el gobierno contra los trabajadores del sector autopartista. Los ministros del gobierno nacional mostraron, por acción y omisión, una intervención central en conflictos donde las patronales apostaron y apuestan a torcerle el brazo a sectores de activismo combativo. Gestamp, hace un mes, y Lear por estos días, pusieron en evidencia dos facetas distintas de una misma postura. En el primero de estos conflictos, la Ministra de Industria Débora Giorgi torpedeó una conciliación obligatoria dictada por el Ministerio de Trabajo de la Provincia de Buenos Aires, que de forma insólita revirtió esta conciliación a 48hs de haberla dictado, dando vía libre a la acción patronal. En el conflicto de Lear, ante los despidos y suspensiones, ni el Ministerio de Trabajo provincial ni el nacional se anoticiaron, permitiendo que la patronal sostenga despidos y suspensiones sin pago. El Ministerio provincial apenas se limitó a considerar que las medidas patronales son ilegales, porque no presentó un plan preventivo de crisis como marca la ley. Pero apenas dictaminó un marco de negociación de diez días con todos los trabajadores afuera, sin goce de sueldo.

Al mismo tiempo, en ambos casos el SMATA apoyó las medidas de la empresa.

La importancia de estos conflictos se extiende al conjunto del sector autopartista y automotriz. Las patronales, mayormente extranjeras, que dominan el sector, conforman un complejo integrado que durante las últimas décadas logró incrementar la producción imponiendo condiciones de trabajo más flexibles y ritmos más intensos. Así, entre 2001 y 2006, la producción de automóviles por obrero creció un 35%. Es de señalar que solamente entre 2009 y 2010 la producción de automóviles por obrero sumó otro salto del 30%, ubicándose un 65% por encima de la de 2001, lo cual está íntimamente asociado a los usos que hicieron las automotrices y autopartistas de la crisis  2008 y 2009, como hemos analizado acá.

El gobierno que se presenta como abanderado del empleo, y el SMATA, dejan hacer a estas patronales que están dirigiendo sus cañones al activismo ligado a la izquierda clasista. Lo hacen porque comparten un interés, que es frenar cualquier avance de la izquierda en los sindicatos. Para así poder asegurar las libres condiciones de explotación de las cuáles gozaron las patronales imperialistas en este rubro, que superan los altos estándares de flexibilización que rigen en el resto de la economía, “herencia” neoliberal que fue decisivamente preservada y profundizada en este década (como mostramos acá y acá). Negociando con conducciones gremiales siempre prestas a escuchar sus necesidades, pudieron remover numerosas trabas para el empleo “flexible” de la fuerza de trabajo, es decir para explotar libremente forzando al máximo en los momentos de bonanza, pagando por las horas extras montos que no compensan ni por asomo el desgaste físico; descartando sin trabas a los “rotos”, que por el esfuerzo que imponen los ritmos febriles de la producción terminan inutilizados para todo trabajo; y, en tiempos de freno, como en este momento atraviesa el sector, descargando rápidamente sobre los trabajadores los costos, cuando nunca se los participó de los jugosos beneficios.

Alimentar las ganancias de las automotrices y autopartistas imperialistas es una “política de Estado”, que el kirchnerismo no hizo más que continuar y profundizar: subsidios a insumos básicos, financiamiento a tasa subsidiada de inversiones (usando los dineros de ANSES que el gobierno rechaza utilizar para garantizar el 82% móvil), líneas de crédito baratas para que las empresas puedan tener demanda, al mismo tiempo que se les permite tomar como “cautivo” el mercado doméstico, para subsidiar con los altos precios locales una exportación a precios “competitivos”, son algunas de las muestras de generosidad hacia un sector que, por la desestructuración productiva que imponen las terminales, es una succionadora de dólares por las compras de partes en el exterior, a consecuencia de lo cual el crecimiento de la industria se traduce en una caída del superávit comercial (exportaciones menos importaciones), y en un crecimiento del abultado déficit comercial que muestra el rubro automotriz. El accionar del gobierno y la burocracia en Gestamp y Lear es la pata sindical de esta “política de Estado”, que con el argumento de que se trata de un sector que “crea empleo”, ha sostenido las ganancias y beneficiado a las multinacionales.

La pretendida postura soberana tomada ante la crisis de los holdouts, es una impostura que para estos gerentes de las empresas imperialistas resulta insostenible.

ProCreAUTO: estímulo para las empresas, mientras sigue el ajuste sobre los trabajadores

Esteban Mercatante y Gastón Ramírez 

En el día de ayer, el gobierno lanzó el plan ProCreAUTO con el objetivo de estimular las ventas en el sector automotriz. Esta industria viene en fuerte caída, ya desde fines de 2013. De acuerdo con las estadísticas de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa), en los primeros cinco meses de este año la fabricación de vehículos nuevos cayó 22% y la venta a concesionarios bajó 32% respecto al mismo período del año anterior. 

Los créditos de ProCreAuto serán por tres meses y tendrán un plazo de repago de hasta 60 meses en cuotras fijas, a una tasa del 17% para clientes del Banco Nación y el 19,2% para no clientes, y la cuota podrá alcanzar hasta un 30% del ingreso mensual. 

Aunque la tasa configura una línea de crédito a tasa muy baja, bien por debajo de los créditos que el mismo Banco Nación venía ofreciendo con el préstamo Nación Mi Auto (que financia hasta el 50% en autos usados y hasta 80% en 0km, por 18 meses con tasas de interés de hasta el 29% anual), la contracara no menor, es que los precios de los autos cargan importantes aumentos, que el gobierno valida en los hechos al estimular las compras con estos niveles de precios. 

Aunque la Ministra de Industria Débora Giorgi utilizó una retórica dura contra las empresas, llegando a decir que “Se pegaron un tiro en los pies” al aumentar "excesivamente" los precios a principios de año y demonizar el impuesto contra los vehículos de alta gama, el plan convalida buena parte de los "excesivos" aumentos de precios. Mientras que los autos llegaron a aumentar hasta un 30% desde enero, según Giorgi los autos incluidos en el plan incorporan rebajas en los precios de entre 3% y 13%. Si buena parte del hundimiento del sector automotriz se debe a la voracidad de los empresarios para aprovechar el mercado cautivo local dando un zarpazo en el río revuelto que generó la fuerte devaluación promovida por el gobierno, ahora el gobierno estimula las compras "exigiéndoles" apenas una moderada baja en los precios. Hace unos días, la Ministra Giorgi había planteado que deberían disminuir un 10%, lo cual ya de por sí era poco. Los anuncios de ayer promedian una caída de apenas el 5% en los precios de 26 modelos. Por eso, aunque desde el sector no se privaron de señalar las insuficiencias del plan, es un premio para los remarcadores compulsivos. 

Cristina miente cuando dice que es una ventaja este plan para los trabajadores que van a pagar cuotas fijas como el año pasado y van a contar con salarios un 30% superior este año. Las paritarias por ahora no alcanzan el 30% en promedio y la inflación ronda el 40% anual, por consiguiente, el poder adquisitivo del salario sigue a la baja y las posibilidades de comparar autos son menores. El ajuste sigue en pie. Este nuevo regalo a la industria, que arrastra una baja en la producción respecto a un año record como fue el 2013, le podría permitir incrementar en al menos 50.000 unidades la producción y subir un 10% su facturación, superando las 660.000 unidades previstas para este año. 

Esta política oficial de ayuda a una industria que puede mostrar números de producción récord gracias a los numerosos estímulos y protecciones estatales que permitieron su crecimiento, tiene como correlato una política dura hacia los trabajadores. Hemos visto como la ministra intervino directamente, cual representante empresaria, contra la conciliación obligatoria dictada por la Provincia de Buenos Aires en el conflicto de Gestamp, luego de que 9 trabajadores resistieran subidos durante días a un puente grúa contra el plan de la autopartista de imponer 67 despidos. Conciliación que el propio Ministerio de Trabajo provincial anuló apenas 48 hs. despúes de haber dictado, dejando vía libre al ataque de la empresa con activa intervención del SMATA contra los despedidos.

En las automotrices aún no hay despidos abiertos, pero las suspensiones extendidas, que ya afectan a 14 mil trabajadores, constituyen de por sí un primer paso de ajuste sobre los trabajadores. Aunque en la mayoría de los casos se mantiene el pago del 100% del salario de bolsillo (a diferencia de las autopartistas donde en muchos casos se está suspendiendo con pagos del 80%), las automotrices redujeron con las suspensiones el costo salarial que afrontan, ya que dejan de pagar obligaciones previsionales. La experiencia de 2009, muestra además que las crisis son convertidas por las empresas en una oportunidad, para flexibilizar las condiciones de explotación de la fuerza de trabajo (como hemos analizado en más detalle, acá). El gobierno da vía libre a esta avanzada empresaria, buscando que no se extiendan los despidos pero dejando hacer en el plano de las suspensiones -con los consiguientes ajustes sobre el salario-, mientras regala créditos para incentivar compras, con los encarecidos precios fijados por las automotrices y concesionarias. Contrariamente a lo que sostiene la ministra, que dice que estamos ante un Estado que "no regala porque son los recursos de los argentinos", ProCreAUTO es un nuevo ejemplo de socialización de una parte de las pérdidas autogeneradas por la voracidad empresaria, mientras que otra parte de dichas pérdidas recae sobre los trabajadores. 

Un plan para defender las condiciones de trabajo, se pone por el vértice a la política del gobierno nacional. Desde la bancada del diputado Nicolás del Caño, se ha presentado en el Congreso nacional un proyecto de ley que tiene por objeto la prohibición de los despidos y las suspensiones. Como plantea Sergio Folchieri, delegado de VW (Córdoba) acá "si se produce menos, se deberían repartir las horas de trabajo entre todos los obreros, reduciendo la jornada sin tocar los salarios". Punto de partida fundamental para contraponer una respuesta obrera a los planes del gobierno, la empresa, y el sindicato rabiosamente propatronal dirigido por Pignanelli. Como concluye Folchieri, "es necesaria una coordinación obrera argentino-brasilera, para que ante el chantaje de “me voy a Brasil” o “me voy a Argentina”, impongamos mejores e iguales condiciones laborales, los mismos poderes adquisitivos y el reparto del trabajo entre todas las manos disponibles, sean argentinas o brasileras".

Menos mal que ya no tenemos un Estado "bobo".... ¿no? (sobre los crímenes sociales seriales en la Argentina de los años K)

  

Poco más de un año atrás, el choque de un tren en Once dejaba decenas de muertos y cientos de heridos. Hace poco más de dos meses, una tormenta dejaba bajo agua a La Plata, buena parte de la CABA, y varias zonas de Buenos Aires, con un saldo de muertos que en lo que respecta a La Plata se esforzaron en evitar que se terminara de esclarecer cabalmente.

El conjunto de hechos que se concatenaron para permitir que ocurriera algo tan fortuito como un choque de dos trenes en Castelar, aún está por esclarecerse. Está por verse en qué medida se develará ese entramado, por lo pronto ya está en marcha el trámite de inculpar al motorman y su acompañante, a pesar de que un delegado ferroviario ya ha salido a señalar que el tren, supuestamente "puesto a nuevo" (lo cual quiere decir poco más que repintado), tenía problemas de frenos, motivo por el cual los delegados habían resistido su salida.

Pero algo está cada vez más claro. Diariamente está todo dispuesto para que hechos de esta magnitud ocurran. No por nada, han ocurrido 3.303 muertes por accidentes ferroviarios desde 2004. La situación de la infraestructura ferroviaria es la expresión más dramática, sometida a un vaciamiento y desguace que no se revirtió durante la última década, a pesar de que fluyó dinero en magnitudes generosas hacia quienes hasta el año pasado tenían en sus manos la concesion (más de 3 mil millones de pesos para alimentar las ganancias de los Cirigliano hasta 2012, los que habrían sido más que suficientes para invertir en vagones, locomotoras y tendido de rieles). Pero, como nos mostraron las innundaciones, como muestran los "accidentes" en la construcción, no son las únicas. Tras una década "ganada", lo cierto en en la mayoría de las áreas sencillamente se completó una década más de abandono y negligencia criminal. El funcionariado público, que durante la última década gobernó un Estado rico que hizo gala de su enorme capacidad de gasto, no tiene ningún área en la que pueda mostrar haber dado uso fructífero a estos recursos. Y sobre todo, ostenta un hondo desinterés por las consecuencias fatales de su accionar negligente, que vemos en todas las áreas. Además de los accidentes que se reproducen serialmente, la pobre inversión en trasporte del Estado y de los privados -junto con la ausencia de cualquier planificación metropolitana- es responsable del calvario en el que se transformado el tránsito diario por la ciudad, bajo cualquier medio de trasnporte público. Además de las criminales consecuencias de la especulación inmobiliaria que se desarrolla febrilmente con anuencia del estado, que se presentan cada vez que llueve un poco más que lo habitual, otros incordios nos muestran que este Estado "presente", bajo el mando de este funcionariado, no sirve sencillamente para nada a los sectores populares. La "crisis energética" -que no es otra cosa que el uso de una red obsoleta sobre la cual están sentadas las empresas privadas sin poner un peso, y demandando cada vez más fondos del Estado, muy presto a atender sus demandas mientras el sistema registra cada año colapsos más recurrentes- somete alternativamente a distintos barrios de la ciudad y el conurbano a penumbras que se van haciendo cada vez más largas.

Podríamos continuar la lista.Cada caso reproduce la misma lógica. No sorprende. ¿Por qué deberíamos esperar de estos funcionarios algo distinto a la desaprensión que mostraron los empresarios que tenian bajo su mando las concesiones, si con sus sueldos formidables (acrecentados por las "contribuciones" que realiza el sector privado) tienen una vida completamente ajena a los calvarios populares?

No se trata entonces, solamente, de sacar de la órbita privada cuestiones fundamentales como el transporte público. Es necesario que sean los propios trabajadores, junto con comités de usuarios, los que tengan bajo su mando la administración de los mismos. Para que los cientos de millones que se destinan al sector lleven efectivamente a la renovación de los trenes, señalización y vías. Es necesario pelear por la nacionalización y control obrero de todo el sistema ferroviario.